VÍDEO: Milton Leite diz que São Paulo vai precisar renovar com ônibus a diesel nos próximos dois anos, que fará audiências públicas e tenta minimizar polêmica sobre PL 825/2024: “Veio com data errada”

Publicado em: 10 de dezembro de 2024

Após repercussão negativa sobre seu projeto que propõe mudar lei atual e que foi aprovado em menos de 24 horas em primeira votação, presidente da Câmara Municipal diz que a capital paulista terá em 2025, cerca de 3,5 mil ônibus com idade vencida

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

Na reunião do Colégio de Líderes da Câmara Municipal de São Paulo nesta terça-feira, 10 de dezembro de 2024, o presidente da casa e autor do PL 825/2024, Milton Leite (UNIÃO), que propõe mudar a atual Lei de Mudanças Climáticas, tentou minimizar a polêmica gerada pelo seu projeto que, em menos de 24 horas, foi apresentado em 03 de dezembro, e recebeu aprovação de quatro comissões e da primeira votação em Plenária no dia 04. (VEJA O VÍDEO AO FIM DA REPORTAGEM)

“Veio com data errada” – disse se referindo à primeira versão do texto e se justificando para os outros parlamentares ao responder sobre a mudança do PL depois da primeira aprovação.

A proposta só foi de conhecimento mais amplo após de, na noite de sábado, 07 de dezembro de 2024, o Diário do Transporte ter noticiado sobre o Projeto de Lei.

Milton Leite não esclareceu, entretanto, porque a primeira versão do texto, supostamente errada, foi para frente numa votação, o tempo recorde entre apresentação e aprovação em primeira votação e se, até uma segunda votação, o PL seria alterado de fato caso não ganhasse a repercussão após a divulgação da notícia.

O prazo de 30 anos, contando de 2018, para que as empresas de ônibus zerem as emissões de gás carbônico, proposto na primeira versão do PL, foi reduzido para 20 anos na nova versão.  Na prática, esta data final continua sendo o ano de 2038, mas o PL propõe prazos intermediários e percentuais parciais diferentes, como para 10, 14, 17 e, finalmente, 20 anos. Há prazos e percentuais para outros poluentes, como óxidos de nitrogênio e materiais particulados.

Na reunião de líderes, Milton Leite disse que o prazo final para o cumprimento das metas de redução de poluição pelos coletivos vai ser mantido e que o objetivo é adequar a lei atual, de 2018, à falta de infraestrutura na rede de distribuição de energia da maior parte da cidade, que é de baixa e média tensão, para ônibus elétricos recarregarem as baterias.

O presidente da Câmara também prometeu audiências públicas para discutir o projeto para uma segunda votação.

Milton Leite defendeu que as próximas renovações de frota contem com ônibus a diesel e disse que em 2025, cerca de 3,5 mil coletivos vão atingir a idade máxima permitida, tendo de ser trocados.

A nova versão do PL continua permitindo a compra de ônibus a diesel, mas só até 2027. O primeiro texto não impunha prazo limite. Em 2025, pode ser comprado um modelo a diesel para outro menos poluente. Em 2026 e em 2027, devem ser comprados dois modelos menos poluentes para um a diesel. Atualmente, desde 2012, as viações não podem comprar ônibus movidos a óleo diesel.

“O que o governo [municipal – prefeitura] quer e disse o seguinte: Não tem energia disponível para o ano de 25 [2025] para trocar a frota [por elétricos] e teremos 3,5 mil carros [ônibus] vencidos” – disse o presidente da Câmara.

Como mostrou o Diário do Transporte, pelo fato de a eletrificação dos ônibus não avançar, a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora da prefeitura, por meio de uma portaria publicada em 09 de abril de 2024, ampliou em dois anos a idade máxima dos ônibus em operação mediante a mais revisões.

A idade máxima dos micro-ônibus que era de sete anos, passou a ser de nove anos e a idade máxima dos ônibus básicos, padrons e articulados que era de 10 anos passou a ser de 12 anos.

Relembre:

SPTrans amplia em dois anos idade máxima dos ônibus a diesel já que quantidade de ônibus elétricos não avança por falta de infraestrutura

Milton Leite disse ainda que o próprio governo municipal defende a flexibilização do prazo das metas para os próximos anos.

“No ano de 2025, mesmo cumprindo as metas, poderá comprar um ônibus diesel e um elétrico. Tem de ser elétrico para emissão zero porque não tem outro tipo de tecnologia no País disponível ainda. Falam do gás [natural], mas a infraestrutura para gás precisaria de mais três anos para a frente. Qualquer produto [tipo de ônibus] necessita de uma infraestrutura. Alguma infraestrutura que temos disponível é a elétrica e, ainda assim, a ENEL energia tem dificuldade de atender a este consumo elevado de energia por razões técnicas. As garagens devem ser abastecidas em alta tensão. A queda de energia na cidade se dá em baixa e média tensão. Se uma garagem não conseguir abastecer 400 ônibus, já trava a cidade. Por isso que o governo entende que deve ser flexibilizado esse prazo, ser adequável a dois anos, é necessário ajustar nestes dois próximos anos para que a ENEL, que já tem vários pedidos, entregar a infraestrutura de alta tensão para as garagens. Em 2028 e 2029, nós já devermos estar com a frota já altíssima, a maior frota [de ônibus elétricos] do mundo, não pode sofrer intercorrência de falta de energia.” – disse.

A primeira versão do texto permitia que, em vez de adquirirem ônibus menos poluentes, as empresas comprassem créditos de carbono, beneficiando até mesmo projetos fora de São Paulo. Na segunda versão, foi retirada esta possibilidade, que não existe nos contratos atuais.

Ainda não há data para a segunda votação.

Na reunião, Milton Leite ainda disse que as metas de redução de poluição pelos ônibus em São Paulo serão “endurecidas com o novo PL” e são mais exigentes que o acordado na COP28 –  a 28ª Conferência das Partes da Convenção-quadro das Nações Unidas para Mudança do Clima, que aconteceu entre 30 de novembro e 12 de dezembro de 2023, nos Emirados Árabes Unidos Na lógica do presidente da Câmara, enquanto a COP21  Paris estima que as emissões sejam zeradas em 2043, as metas de São Paulo falam em 2038 (para os ônibus).

VÍDEO:

Após revelação pelo Diário do Transporte, no último sábado, 07 de dezembro de 2024, o presidente da Câmara, Milton Leite, alterou o PL 825/2024, de sua própria autoria.

O projeto tinha sido apresentado no dia 03 de dezembro e aprovado em primeira votação no dia 04, mas só se tornou de conhecimento mais amplo após notícia do Diário do Transporte.

*Em linhas gerais, em relação ao texto aprovado em 04 de dezembro de 2024, a nova versão, que teve o texto finalizado na noite desta segunda-feira, 09 de dezembro de 2024, reduz de 30 anos para 20 anos o prazo máximo para o cumprimento das metas de poluição pelas empresas de ônibus. Pela lei atual, que é de 2018, o prazo é 2038. A nova versão do projeto admite ônibus a diesel somente até 2027 (a primeira versão não trazia esta limitação) e atualmente, as empresas estão proibidas de comprar ônibus a diesel desde outubro de 2022. A nova versão do PL 825/24 retira a possibilidade de as empresas comprarem créditos de carbono em vez de ônibus para o cumprimento das metas. A versão da semana passada tinha essa possibilidade e pela lei atual, as viações já não podem fazer isso*.

*EM RESUMO*

*Prazos: (Há vários prazos intermediários detalhados no meio da reportagem)*

Lei atual: Prazo máximo – *2038*

Texto de 03/12/24 – *2048* (conta a partir de 2018, data da lei que se pretende mudar)

Texto de 09/12/24 – *2038* (conta a partir de 2018, data da lei que se pretende mudar, mas muda prazos intermediários)

*Diesel*: No novo texto, a admissão de ônibus a diesel vai até 2027. No texto de 03/12/24, não havia limite. Hoje já é proibido

*Crédito de carbono* – No novo texto, foi tirada a possibilidade de comprar crédito de carbono no lugar de ônibus. No texto de 03/12/24, tinha essa possibilidade. Hoje não existe.

CRÉDITO CARBONO NO LUGAR DE ÔNIBUS NÃO APARECE MAIS:

Além disso, foi retirada a possibilidade de as empresas de ônibus comprarem créditos de carbono como forma de cumprir as metas em vez de adquirirem veículos novos menos poluentes. No novo texto do PL, ao qual o Diário do Transporte teve acesso, não aparece mais a previsão desta possibilidade.

COMPOSIÇÃO DA COMPRA DE FROTA:

Pela nova proposta, até 2026, 50% dos ônibus adquiridos poderão ser a diesel. Nos dois anos seguintes de 2026 e 2027, a 2/3 da substituição terão de ser com ônibus menos poluentes que o diesel, independentemente da tecnologia.

Antes, independentemente dos anos, o PL previa a compra de dois ônibus menos poluentes para um diesel.

Veja as mudanças:

PRAZOS

CO2 (gás carbônico) – de origem fóssil:

Pelo substitutivo ao PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite, elaborado em 09/12/24:

Redução de 25% em 10 anos (2028);

(conta a partir de 2018, data da lei que se pretende mudar)

Redução de 50% em 14 anos (2032);

(conta a partir de 2018, data da lei que se pretende mudar)

Redução de 75% em 17 anos (2035);

(conta a partir de 2018, data da lei que se pretende mudar)

Redução de 100% em 20 anos (2038)

CO2 (gás carbônico) – de origem fóssil:

Pela primeira redação aprovada do PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite:

Redução de 25% em 10 anos (2028);

(conta a partir de 2018, data da lei que se pretende mudar)

Redução de 50% em 20 anos (2038);

(conta a partir de 2018, data da lei que se pretende mudar)

Redução de 75% em 25 anos (2043);

(conta a partir de 2018, data da lei que se pretende mudar)

Redução de 100% em 30 anos (2048)

Já pela Lei de Mudanças Climáticas (16.802, de 17 de janeiro de 2018), que está em vigor, as metas são:

Redução de 50% em 10 anos (2028);

Redução de 100% em 20 anos (2038);

MP (materiais particulados):

Pelo substitutivo ao PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite, elaborado em 09/12/24:

Redução de 90% em 14 anos (2032);

(conta a partir de 2018, data da lei que se pretende mudar)

Redução de 95% em 20 anos (2048)

(conta a partir de 2018, data da lei que se pretende mudar)

MP (materiais particulados):

Pela primeira redação aprovada do PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite:

Redução de 90% em 20 anos (2038);

Redução de 95% em 30 anos (2048)

Já pela Lei de Mudanças Climáticas (16.802, de 17 de janeiro de 2018), que está em vigor, as metas são:

Redução de 90% em 10 anos (2028);

Redução de 95% em 20 anos (2038);

NOX (Nióxido de Nitrogênio) – expresso como NO2:

Pelo substitutivo ao PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite, elaborado em 09/12/24:

Redução de 80% em 14 anos (2032);

Redução de 95% em 20 anos (2038)

NOX (Nióxido de Nitrogênio) – expresso como NO2:

Pela primeira redação aprovada do PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite:

Redução de 80% em 20 anos (2038);

Redução de 95% em 30 anos (2048)

Já pela Lei de Mudanças Climáticas (16.802, de 17 de janeiro de 2018), que está em vigor, as metas são:

Redução de 80% em 10 anos (2028);

Redução de 95% em 20 anos (2038);

PROJETO DE LEI Nº

Dispõe sobre a alteração dos incisos III e IV do § 6º do art. 50 da Lei nº 14.933, de 5 de junho de 2009, com a redação dada pela Lei nº 16.802, de 17 de janeiro de 2018, e insere o art. 10-A na Lei nº 16.802/2018, para adequação das disposições normativas relativas às metas ambientais, e dá outras providências.

A Câmara Municipal de São Paulo DECRETA:

Art. 1° Os incisos III e IV do § 6º da Lei nº 16.802, de 17 de janeiro de 2018, que alterou o art. 50 da Lei nº 14.933, de 5 de junho de 2009, passam a vigorar com a seguinte redação:

“Art. 50 ……………………………………………………………………………………………….

…………………………………………………………………………………………………………..

• 6º …………………………………………………………………………………………………….

…………………………………………………………………………………………………………..

III – os lotes de veículos substitutos de cada operadora devem ser compostos, obrigatoriamente, por unidades novas equipadas com propulsores e/ou combustíveis que apresentem menor impacto poluidor em comparação aos veículos convencionais substituídos, assegurando assim a redução nas emissões de poluentes. No prazo máximo de 10 (dez) anos, a partir da vigência desta Lei, deverá haver uma redução mínima de 25% (vinte e cinco por cento) nas emissões; no prazo máximo de 14 (quatorze) anos, uma redução mínima de 50% (cinquenta por cento); no prazo máximo de 17 (dezessete) anos, uma redução mínima de 75% (setenta e cinco por cento); e, no prazo máximo de 20 (vinte) anos, uma redução de 100% (cem por cento) das emissões de dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil, tendo como referência as emissões totais das frotas registradas no ano de 2016 para os veículos de cada sistema respectivo, conforme parâmetros estabelecidos na tabela abaixo.

IV – no prazo máximo de 14 (quatorze) anos contados a partir da data de vigência desta Lei deverá ser promovida uma redução mínima de 90% (noventa por cento) nas emissões de material particulado (MP) e de 80% (oitenta por cento) nas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) tomando como referência os níveis de emissões totais registrados no ano de 2016 para os veículos integrantes de cada sistema abrangido e no prazo máximo de 20 (vinte) anos deverá ser alcançada uma redução mínima de 95% (noventa e cinco por cento) tanto nas emissões de material particulado (MP) quanto nas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) conforme os parâmetros indicados na tabela abaixo:

……..”

Art. 2º Fica acrescido o art. 10-A na Lei nº 16.802, de 17 de janeiro de 2018, com a seguinte redação:

“Art.10-A. Para fins de cumprimento das metas de redução de emissões estabelecidas nesta Lei, a substituição de veículo convencional se dará por veículos novos com propulsores e/ou combustíveis baseados em energia limpa.

Parágrafo único. Excepcionalmente, até o ano de 2026, a substituição total de veículos observará a admissão máxima de até 50% (cinquenta por cento) de veículos equipados com propulsores e/ou combustíveis que apresentem menor impacto poluidor em comparação com os veículos convencionais substituídos, independente da tecnologia. Nos dois anos seguintes de 2026 e 2027, a substituição total de veículos observará a admissão máxima de até 2/3 (dois terços) de veículos equipados com propulsores e/ou combustíveis que apresentem menor impacto poluidor em comparação com os veículos convencionais substituídos, independente da tecnologia.”

Art. 3º O Poder Executivo regulamentará a presente Lei no prazo de até 180 (cento e oitenta) dias, a contar da data de sua publicação.

Art. 4º As despesas decorrentes da execução desta Lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário.

Art. 5º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Até mesmo quem votou favoravelmente se confundiu e admitiu que não votação não era prevista. Segundo documento oficial, vereadores se manifestaram em plenário sobre fato de que não havia previsão de o projeto estar na pauta um dia depois de ter sido apresentado. PL 825 amplia para 30 anos final das metas de redução de emissões e volta a permitir compra de ônibus a diesel

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

EM PRIMEIRA MÃO: Milton Leite apresenta projeto que desobriga ônibus elétricos e aumenta para 30 anos prazo para zerar emissões de CO2 pelo transporte coletivo de São Paulo

Para isso, presidente da Câmara quer mudar a Lei de Mudanças Climáticas que prevê prazo até 2037/2038 – Viações poderão comprar créditos de carbono em vez de ônibus não poluentes – Nas justificativas, Milton Leite diz que a cidade ainda não tem a infraestrutura adequada para ampliação da frota de ônibus elétricos e o para o cumprimento das metas estabelecidas  – (Veja tudo no Diário do Transporte)

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

(REPORTAGEM ORIGINALMENTE PUBLICADA NESTE SÁBADO, 07 DE DEZEMBRO DE 2024, ÀS 21H02 PELO DIÁRIO DO TRANSPORTE)

O presidente da Câmara Municipal de São Paulo, vereador Milton Leite, apresentou no dia 03 de dezembro de 2024, já com aprovação conjunta de um substituto por comissões no dia 04 em primeira votação virtual, um projeto de lei que, na prática, desobriga a aquisição somente de ônibus elétricos na capital paulista e aumenta para 30 anos o prazo para as concessionárias zerarem as emissões de gás carbônico (CO2) pelo transporte coletivo. Além disso, a partir do terceiro ano da lei, se for aprovada, como forma de cumprir as metas, as empresas de ônibus poderão também comprar créditos de carbono, que serão anulados um ano depois pela prefeitura na conta das metas. Na prática, a compra de créditos de carbono pode atrasar a aquisição de ônibus menos poluentes, uma vez que será contada nas metas. Ou seja, as viações poderão comprar créditos de carbono em vez de ônibus não poluentes até a anulação destes créditos.

Tudo isso faz com que as empresas de ônibus ganhem mais dez anos para cumprirem as metas na lei atual em vigor.

Nas justificativas, Milton Leite diz que a cidade ainda não tem a infraestrutura adequada para ampliação da frota de ônibus elétricos e o para o cumprimento das metas estabelecidas por uma lei de 2018. Também explica que o comércio de créditos carbonos está alinhado às políticas internacionais de preservação do meio ambiente. (Veja as Justificativas na Íntegra ao Longo da Reportagem).

O DIÁRIO DO TRANSPORTE NOTICIA COM EXCLUSIVIDADE NESTE SÁBADO, 07 DE DEZEMBRO DE 2024.

Para isso, o PL – Projeto de Lei 825/2024, de 03 de dezembro de 2024, quer alterar a lei nº 16.802, de 17 de janeiro de 2018, conhecida como “Lei de Mudanças Climáticas”, sancionada pelo, na época, prefeito João Doria, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

Doria aprova alteração da Lei de Mudanças Climáticas, mas veta inspeção veicular

MARGEM PARA DESOBRIGAR A COMPRA DE ÔNIBUS ELÉTRICOS:

A proposta de Milton Leite estabelece que os lotes de ônibus novos devem ser menos poluentes, mas não ônibus por ônibus. A margem para a compra de veículos a diesel comuns está no termo “lotes” e na quantificação dos ônibus dentro destes lotes.

Segundo o projeto de Milton Leite, para cada ônibus convencional, devem ser adquiridos dois menos poluentes.

“os lotes de veículos substitutos de cada operadora devem ser compostos, obrigatoriamente, por unidades novas equipadas com propulsores e/ou combustíveis que apresentem menor impacto poluidor em comparação aos veículos convencionais substituídos, assegurando assim a redução nas emissões de poluentes. Para cada veículo convencional substituído em decorrência desta Lei, deverá ser adquirido e/ou contratado de 2 (dois) veículos novos com propulsores e/ou combustíveis baseados em energia limpa”  – diz trecho do projeto ao qual o Diário do Transporte teve acesso.

Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus da cidade de São Paulo estão proibidas de comprar modelos a óleo diesel.

Esta proibição não está na Lei de Mudanças Climáticas, mas em uma circular emitida pela SPTrans (São Paulo Transporte) enviada às empresas de ônibus como, também em primeira mão, mostrou o Diário do Transporte na época.

Relembre:

SPTrans proíbe inclusão de ônibus novos a diesel na cidade de São Paulo a partir de segunda (17). Veja o documento confirmado oficialmente

PRAZO PARA ZERAR CO2 VAI PARA 30 ANOS:

A Lei de Mudanças Climáticas (16.802, de 2018) não proíbe ônibus a diesel, mas ao estipular metas como zerar as emissões de gás carbônico até 2038 (20 anos após a promulgação da lei), na prática obriga as aquisições de ônibus elétricos que nada geram nas operações.

Mas a proposta do vereador e presidente da Câmara Municipal, Milton Leite, muda as metas, e estica para 30 anos, por exemplo, a obrigatoriedade de zerar as emissões e estabelece percentuais de redução ao longo destes 30 anos, mas com base nas emissões de 2016, quando ainda a maioria da frota a diesel era de tecnologias Euro 3 e Euro 5, que já são mais poluentes.

Com esta mudança, o projeto de Milton Leite acaba permitindo, assim, uma margem para a compra de ônibus a diesel de imediato, uma vez que a vida útil destes veículos pelos atuais contratos das empresas é de 10 anos.  Em 30 anos, são três ciclos de vida útil.

Somadas ao termo “lotes” e à possiblidade, dentro destes lotes da proporção 2 x 1 (dois ônibus menos poluentes para um convencional), na prática, por lei, as viações deixam de ser obrigadas a comprar todos os ônibus zero quilômetro elétricos.

As metas do projeto 825/2024, de Milton Leite, já com alterações do substitutivo das comissões, são:

CO2 (gás carbônico) – de origem fóssil:

Pelo PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite:

Redução de 25% em 10 anos (2034);

Redução de 50% em 20 anos (2044);

Redução de 75% em 25 anos (2049);

Redução de 100% em 30 anos (2054)

Já pela Lei de Mudanças Climáticas (16.802, de 17 de janeiro de 2018), que está em vigor, as metas são:

Redução de 50% em 10 anos (2028);

Redução de 100% em 20 anos (2038);

MP (materiais particulados):

Pelo PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite:

Redução de 90% em 20 anos (2044);

Redução de 95% em 30 anos (2054)

Já pela Lei de Mudanças Climáticas (16.802, de 17 de janeiro de 2018), que está em vigor, as metas são:

Redução de 90% em 10 anos (2028);

Redução de 95% em 20 anos (2038);

NOX (Nióxido de Nitrogênio) – expresso como NO2:

Pelo PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite:

Redução de 80% em 20 anos (2044);

Redução de 95% em 30 anos (2054)

Já pela Lei de Mudanças Climáticas (16.802, de 17 de janeiro de 2018), que está em vigor, as metas são:

Redução de 80% em 10 anos (2028);

Redução de 95% em 20 anos (2038);

Na prática, as empresas ganham mais dez anos para cumprirem as metas atuais.

CRÉDITO DE CARBONO:

Pelo PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite, a partir do terceiro ano da lei, se for aprovada, como forma de cumprir as metas, junto com a aquisição de veículos, as empresas de ônibus poderão também comprar créditos de carbono, que serão anulados um ano depois. Ou seja, a compra de créditos de carbono pode, na prática, atrasar a aquisição de ônibus menos poluentes, uma vez que será contada nas metas.

É o que diz trecho do projeto.

Para fins de cumprimento das metas de redução de emissões estabelecidas nesta Lei, os responsáveis pelo atendimento das obrigações nela previstas ficam autorizados, a partir de 3 (três) anos contados do início da vigência desta Lei, a compensar as emissões de dióxido de carbono – CO₂ de origem fóssil. A compensação será realizada mediante a aquisição comprovada e o registro de Créditos de Carbono no Mercado de Emissões de Gases de Efeito Estufa (“Mercado de Carbono”) e de Créditos de Descarbonização (CBios), instituídos pela Lei nº 13.576, de 26 de dezembro de 2017, que estabelece a Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio), observados os critérios a serem definidos em regulamento específico pela Administração Municipal.

A regulamentação da lei deve ser em 180 dias após a publicação.

JUSTIFICATIVAS:

Nas justificativas, Milton Leite diz que a Lei de 2018 trouxe avanços, mas as metas não serão cumpridas porque há dificuldades de expansão da frota de ônibus elétricos por causa da falta de infraestrutura e disponibilidade de modelos.

Apesar desses avanços, a execução plena das metas de redução de emissões de gases de efeito estufa, sobretudo do CO2, enfrenta obstáculos práticos significativos. Atualmente, a concretização dessas metas está intrinsecamente vinculada à adoção de veículos elétricos, tecnologia que ainda não alcançou maturidade suficiente no mercado brasileiro para atender à demanda em larga escala. Essa limitação é agravada pela ausência de investimentos essenciais por parte da concessionária responsável pela distribuição de energia elétrica, que não promoveu a construção da infraestrutura necessária para abastecimento e recarga, como subestações e redes de distribuição. Essa falta de preparo compromete a possibilidade de cumprimento das metas nos próximos dois ou três anos.

Milton Leite também diz no projeto que, além dos elétricos, há outros modelos de ônibus que podem reduzir a poluição.

Além disso, embora existam alternativas tecnológicas disponíveis, como veículos movidos a gás natural, misturas de diesel com biodiesel (B20), ônibus híbridos e a tecnologia diesel “Euro-6” (Proconve P8), essas soluções, apesar de menos poluentes em termos de MP2.5 e NOx, não são totalmente renováveis. Portanto, não alcançam as reduções de CO2 previstas pela legislação em vigor, mantendo o desafio de encontrar tecnologias adequadas para a transição energética necessária.

O presidente da Câmara ainda argumenta que as reduções de poluição devem ser encaradas de forma pragmática e que, pela falta de infraestrutura de recarga de baterias, a cidade de São Paulo não vai cumprir as metas de redução de poluição pelos ônibus urbanos. Por isso, na justificativa, Milton Leite diz que a adequação dos prazos das metas é necessária.

Esse cenário revela a complexidade de implementar uma política ambiental tão ambiciosa no contexto atual. É imprescindível tratar as questões críticas de forma pragmática, conciliando o compromisso com a proteção ambiental e a saúde pública com as limitações econômicas e tecnológicas do momento. Entre os desafios mais relevantes estão a imaturidade do mercado de veículos alternativos, a limitação de fornecedores no mercado brasileiro, a ausência de infraestrutura adequada de recarga e abastecimento, os altos custos de capital e a necessidade de preservar a neutralidade tecnológica. A superação dessas barreiras será essencial para garantir os avanços graduais e sustentáveis previstos pela legislação, consolidando o papel de São Paulo como pioneira na transição para um transporte urbano mais limpo e eficiente. A presente alteração busca criar as condições necessárias para que o mercado brasileiro tenha o tempo adequado para se adaptar às exigências de implementação de veículos movidos a fontes alternativas de energia limpa, bem como para que a infraestrutura de abastecimento e recarga desses veículos, fundamental para viabilizar o cumprimento das metas ambientais previstas na legislação municipal, seja devidamente construída pela concessionária responsável. O objetivo é equilibrar os prazos inicialmente previstos, garantindo uma transição eficiente e viável, sem prejuízo à política de redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE). Essa adequação temporal permitirá que a Cidade de São Paulo se organize para enfrentar os desafios da implementação de uma frota   ambientalmente sustentável, enquanto a compensação das emissões de CO2, por meio de mecanismos acessíveis e eficazes já disponíveis no mercado brasileiro, complementará o esforço de redução de poluentes. Tal abordagem não apenas preservará os avanços propostos pela legislação, mas também contribuirá significativamente para a mitigação dos impactos ambientais.

Milton Leite, no projeto, ainda defende que a compra de créditos de carbono como compensação nas metas pela prática estar alinhada às políticas internacionais de meio ambiente. Ou seja, as viações poderão comprar créditos de carbono em vez de ônibus não poluentes.

A compensação de emissões de GEE, aliada ao desenvolvimento de novas tecnologias e ao uso de insumos energéticos renováveis, está alinhada às metas estabelecidas pelo Brasil na Contribuição Nacionalmente Determinada (NDC), sob o Acordo de Paris de 2015 (COP-21). A redução de 37% das emissões até 2025 e de 43% até 2030, em relação aos níveis de 2005, depende de iniciativas como a restauração florestal e o plantio de árvores, que promovem o sequestro de carbono e entregam soluções climáticas de longo prazo. Tais práticas têm sido implementadas com êxito no Brasil, envolvendo pequenos produtores e integrando lavoura, pecuária, floresta e outras atividades econômicas, o que contribui para o tripé da sustentabilidade: ambiental, social e econômica.

Exemplos concretos, como o uso do óleo de coco da macaúba em áreas de pastagens desflorestadas, demonstram o potencial dessas iniciativas para produzir biocombustíveis renováveis, como o bioquerosene de aviação e o óleo vegetal hidrotratado (HVO), ao mesmo tempo em que geram emprego, promovem a restauração ambiental e diversificam as atividades locais. Além do impacto positivo no combate às mudanças climáticas, essas ações fortalecem comunidades e garantem a preservação da biodiversidade, consolidando um modelo de economia de baixo carbono. O mercado de carbono, por meio de créditos devidamente certificados por agentes independentes e reconhecidos, oferece uma solução inteligente e justa para fomentar a redução de emissões. Projetos de compensação, como os Créditos de Descarbonização por Biocombustíveis (CBios), previstos na Política Nacional de Biocombustíveis – RenovaBio, instituída pela Lei nº 13.576/2017, incentivam financeiramente a descarbonização gradual da matriz energética brasileira. Os CBios, regulados pela ANP, garantem que as metas de redução de emissões sejam cumpridas de forma transparente e eficaz, promovendo benefícios adicionais ao setor produtivo e à sociedade. A efetivação dessas medidas ocorre por meio da aquisição e cancelamento de créditos de carbono e CBios, mecanismo que assegura a plena compensação das emissões. Assim, seja pela adoção de tecnologias alternativas e renováveis ou pela aquisição de créditos no mercado regulado, as metas de redução de emissões previstas na Lei nº 16.802/2018 podem ser alcançadas sem prejuízo ambiental, mas com impactos econômicos e sociais positivos. A compensação de emissões complementa os esforços de sustentabilidade da cidade, reforçando o compromisso com um futuro mais equilibrado e ambientalmente responsável.

COMISSÕES:

Aprovaram o substitutivo ao projeto de lei as Comissões Reunidas de

–  Constituição, Justiça e Legislação Participativa;

–  Política Urbana, Metropolitana e Meio Ambiente;

– De Trânsito, Transporte E Atividade Econômica; e

– De Finanças e Orçamento

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

O VÍDEO E O DOCUMENTO – VEJA NO MEIO DO TEXTO

O PL 825, de 03 de dezembro de 2024, de autoria do vereador e presidente da Câmara Municipal de São Paulo, Milton Leite (UNIÃO), que amplia em 30 anos (de 2038 para 2054) o cumprimento total das metas de redução de emissões pelos ônibus da capital paulista, não era para ser originalmente votado e aprovado no dia seguinte, em 04 de dezembro de 2024.

A proposta, que também possibilita a volta da compra de ônibus a diesel e permite crédito de carbono no lugar de coletivos, teria sido colocada de “surpresa na pauta do dia”.

É o que consta como manifestações de duas vereadoras, de acordo com as notas taquigráficas da Câmara e vídeo do dia da sessão.

O documento oficial mostra que a vereadora Luana Alves, do PSOL, disse que a pauta acordada no dia 04 de dezembro de 2024, votaria projetos sobre HIS (Habitações de Interesse Social) e uma homenagem na denominação de um centro de tratamento de pessoas com espectro autista.

A SRA. LUANA ALVES (PSOL) – (Pela ordem) – Sr. Presidente, peço para que registre meu voto contrário. E que fique registrado também que isso não estava acordado, porque hoje seria votação de HIS e da mudança do nome do Centro, para homenagear a Procuradora Marina Magro Beringhs Martinez. Não havia este projeto na pauta. Chegou como surpresa. – diz a transição oficial a qual o Diário do Transporte teve acesso.

No mesmo documento, há a manifestação da vereadora Luna Zarattini (PT), que ainda destacou que não estava combinada a votação da proposta que altera as metas de poluição pelos ônibus.

A SRA. LUNA ZARATTINI (PT) – (Pela ordem) – Sr. Presidente, peço para que registre meu voto contrário e também ressalto este ponto: não dá para esta Casa ficar votando projeto que chega agora e sem o combinado.

ATÉ QUEM VOTOU FAVORAVELMENTE SE CONFUNDIU

Vídeo da sessão mostra que até quem votou favoravelmente admitiu que não havia previsão de o projeto ser votado no dia 04, um dia depois de ter sido apresentado no dia 03.

Em outro trecho da sessão, um pouco mais à frente, o vereador Alessandro Guedes (PT) confirmou o que a vereadora Luana Alves falou de que não estava combinada a votação. Guedes votou contra e, depois de orientação e manifestação do vereador Senival Moura (PT) pediu mudança para que o voto fosse favorável.

O Diário do Transporte tentou falar nesta segunda-feira (09) com Milton Leite, para gravar entrevista, mas sem sucesso na gravação.

TEOR E PRESSA ALVOS DE CRÍTICAS:

Nesta segunda-feira (09) também ocorreu, às pressas, uma audiência pública sobre o PL.

Além do teor em si, a pressa para votação e a falta de debate sobre a proposta foram alvo de críticas.

Foi realizada, às pressas, na tarde desta segunda-feira, 09 de dezembro de 2024, uma audiência pública na Câmara Municipal de São Paulo sobre o PL (Projeto de Lei) 825, de 2024, de autoria do vereador e presidente da casa, Milton Leite (UNIÃO). A proposta recebeu diversas críticas de representantes de institutos, organizações não governamentais e fabricantes de veículos elétricos pelo teor em si e também pelo tempo recorde de aprovação em primeira votação, no dia 04, sem divulgação. O texto só veio à tona na noite de sábado, 07 de novembro de 2024, REVELADO COM EXCLUSIVIDADE PELO DIÁRIO DO TRANSPORTE.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/12/08/em-primeira-mao-milton-leite-apresenta-projeto-que-desobriga-onibus-eletricos-e-aumenta-para-30-anos-prazo-para-zerar-emissoes-de-co2-pelo-transporte-coletivo-de-sao-paulo/

O PL, na prática, amplia para 30 anos, ou para 2054 o prazo de cumprimento das metas de redução de poluição pelos ônibus que, pela lei atual, termina em 2038. Além disso, desobriga que as empresas comprem somente ônibus elétricos, como ocorre desde 2022, e permite que as viações comprem créditos de carbono em vez de ônibus.

Milton Leite diz que não há infraestrutura na cidade para o carregamento das baterias de frotas maiores de ônibus elétricos e defende os créditos carbonos como política de meio ambiente.

Na audiência pública, a vereadora Luana Alves (PSOL), criticou as propostas e disse que essa aprovação em tempo recorde em primeira votação não era o que tinha sido alinhado com os demais vereadores. Luana Alves pediu que houvesse reprovação em segunda votação.

Já o representante da vereadora eleita Renata Falzoni, Rafael Drumont , disse que até agora não entendeu o motivo pela pressa da aprovação em primeira votação e lembrou que os trólebus também possuem um papel importante para a redução da poluição, mas a gestão do prefeito Ricardo Nunes sinalizou em gradativamente descontinuar este sistema.

O representante da ABVE (Associação Brasileira dos Fabricantes de Veículos Elétricos), Alexandre Polesi, frisou que, além de benefícios ambientais, os ônibus elétricos são estratégicos para a economia nacional já que, com as plantas instaladas, por exemplo em Campinas (SP) e São Bernardo do Campo (SP), o Brasil pode se tornar um polo exportador deste tipo de veículo para a América Latina e outros continentes.

O especialista em mobilidade, Rafael Calábria, disse na audiência que as metas da lei atual, aprovada em 2018, já são um adiamento de uma lei de 2009, que trazia metas de redução para 2018. Ou seja, a proposta de Milton Leite seria um adiamento do adiamento. Calabria disse que o modelo escolhido pela prefeitura, de delegar a compra dos ônibus aos empresários, é um erro e que as demais cidades compram estes ônibus e as empresas operam. O representante disse que a falta de infraestrutura já era conhecida do setor em 2018 e não pode ser desculpa.

O Diário do Transporte, que revelou a proposta, apurou que o tempo recorde de aprovação em primeira votação sem divulgação gerou desconforto até no prefeito Ricardo Nunes.

O Diário do Transporte apurou também que um novo texto, com alterações, deve ser apresentado por Milton Leite.

O PROJETO DE LEI:

O PL amplia para 30 anos, ou para 2054, o prazo para as empresas de ônibus zerarem as reduções de emissões de gás carbônico, que pela lei atual, se esgotaria em 2038. Além disso, ao permitir que para dois ônibus elétricos seja comprado um a diesel, a prosta apresentada por Milton Leite permite que as empresas voltem a comprar modelos à combustão. Desde 17 de outubro de 2022, a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema, proíbe a aquisição de ônibus a diesel.

Outro ponto do PL é que permite com que as empresas, em vez comprarem ônibus elétricos novos, comprem créditos de carbono.

Pela proposta, estes créditos seriam considerados para o cumprimento das novas metas por um ano pela prefeitura. Mas não há limite para as empresas comprarem créditos de carbono, ou seja, poderiam passar todo o contrato fazendo estas aquisições de créditos de carbono ano após ano.

Na justificativa, Milton Leite diz que as atuais metas previstas na lei de 2018, em vigor atualmente, serão impossíveis de serem atingidas porque a cidade não possui infraestrutura de rede de distribuição para carregamento das baterias dos ônibus elétricos.

Milton Leite ainda cita que o comércio de créditos de carbono é previsto nas principais políticas ambientais de combate à poluição.

CO2 (gás carbônico) – de origem fóssil:

Pelo PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite:

Redução de 25% em 10 anos (2034);

Redução de 50% em 20 anos (2044);

Redução de 75% em 25 anos (2049);

Redução de 100% em 30 anos (2054)

Já pela Lei de Mudanças Climáticas (16.802, de 17 de janeiro de 2018), que está em vigor, as metas são:

Redução de 50% em 10 anos (2028);

Redução de 100% em 20 anos (2038);

MP (materiais particulados):

Pelo PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite:

Redução de 90% em 20 anos (2044);

Redução de 95% em 30 anos (2054)

Já pela Lei de Mudanças Climáticas (16.802, de 17 de janeiro de 2018), que está em vigor, as metas são:

Redução de 90% em 10 anos (2028);

Redução de 95% em 20 anos (2038);

NOX (Nióxido de Nitrogênio) – expresso como NO2:

Pelo PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite:

Redução de 80% em 20 anos (2044);

Redução de 95% em 30 anos (2054)

Já pela Lei de Mudanças Climáticas (16.802, de 17 de janeiro de 2018), que está em vigor, as metas são:

Redução de 80% em 10 anos (2028);

Redução de 95% em 20 anos (2038);

Na prática, as empresas ganham mais dez anos para cumprirem as metas atuais.

Votação foi em tempo recorde. Presidente da Câmara, na Justificativa, explica que as metas de redução de poluição previstas na lei atual em vigor são impossíveis de serem cumpridas porque não há infraestrutura suficiente para uma frota maior de ônibus elétricos

OUÇA ADAMO BAZANI NA RÁDIO BANDEIRANTES SOBRE O ASSUNTO COM PEDRO CAMPOS E SILVANIA ALVES NO PULO DO GATO

Quatro comissões da Câmara Municipal de São Paulo aprovaram em primeira votação um projeto de lei que, na prática, desobriga as empresas de ônibus a comprarem somente modelos elétricos e amplia para 30 anos o prazo para zerar as emissões de gás carbônico pelo transporte coletivo.

A matéria também passou em primeira votação plenário na quarta-feira, 04 de dezembro de 2024, mesmo dia em que foi aprovada pelas comissões. Após a repercussão no Diário do Transporte, nesta segunda-feira (09), ocorre no Plenário Primeiro de Maio, das 15h às 17h, no 1º andar, uma audiência pública na Câmara Municipal para debater o tema.

*A proposta possibilita as compras de ônibus a diesel, proibidas pela SPTrans desde outubro de 2022. Para cada dois elétricos comprados, pode ser adquirido um modelo a diesel*.

Trata-se do Projeto de Lei 825/2024, do presidente da Câmara, vereador Milton Leite, que muda uma Lei de 2018, em vigor hoje, conhecida como Lei de Mudanças Climáticas e que estipula até 2028, redução de 50% das emissões de CO2 e de 100% até 2038.

*O projeto teve a primeira aprovação em tempo recorde. Sem nenhuma divulgação à população*, a proposta foi apresentada no dia 03 de dezembro e, no dia 04, já teve a primeira aprovação em sessão conjunta online pelas comissões de “Constituição e Justiça”;  “de Meio Ambiente”; de “Trânsito e Transporte” e de “Finanças e Orçamento”.

O projeto ainda permite que, para contar nas metas de redução de emissões, as empresas comprem créditos de carbono em vez de ônibus menos poluentes. Estes créditos terão duração de um ano.

Na Justificativa do projeto, Milton Leite diz que as metas de redução de poluição previstas na lei atual em vigor são impossíveis de serem cumpridas porque não há infraestrutura suficiente para uma frota maior de ônibus elétricos e que a compra de créditos de carbono já é considerada em políticas internacionais e combate a poluição.

As comissões devem realizar uma nova votação, mas, com a divulgação pela imprensa, ao menos com conhecimento do público. _No sábado, 07 de dezembro de 2024, o Diário do Transporte trouxe a notícia de forma exclusiva, em primeira mão_

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes